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北京有自行车出租，而且据说有5000辆。不知是我太宅，还是网点太少，反正我在街头很少看到出租网点。倒是经常在回家路上，在岗顶天桥下看到一堆怪模怪样的铁架子上锁着几辆自行车，周围没有任何提示标志或告示，也没有值守的人，以致我经常对这堆车的来历颇感神秘，看报纸才知道，原来这就是公共自行车网点。 今时今日，所谓“最后一公里”，是多数城市存在的公交接驳困境。北京有大把的人有骑车出行的需求，在远近只有几个公交站的出行范围内，骑车的速度可能还快过公交车。在堵车日益严重的广州，骑车出行无疑充满魅力。从自行车道的日益延伸，到出租网点的增多，也可以看出政府部门的决心。但是从惨淡的营收数据来看，这项工作做得显然还不够好。问题的根源在哪里？从一个市民的角度来看，现在广州的公用自行车出租业务，充其量是一场“低碳秀”。随便问一下身边的人，有几人认为骑车出行是一种时髦？这说明，政府应该首先推动人们观念的改变，否则骑车估计在相当长的时间内都PK不过开车。 有关部门推动骑车出行的积极性不高，原因大家心知肚明。没有收入支撑的公益运动，在当下的中国，要想走得更远，确实还需时日。不过，政府推广自行车出行，并非只有投入而无法得到回报。只要经营模式选择得当，不用纳税人的钱，政府还可以顺便赚到钱。 公用自行车在硬件上的投入并不大，主要难题集中在租赁网点的建设和费用结算上。网点建设上，不妨考虑引入户外广告商。假设在全市设置1000个租车网点，每个网点都允许设置户外广告牌，广告商可以长期经营广告牌的业务。我想，任何一个有眼光的广告商，都会争相竞标这种“流动广告”的。此外，自行车车身上也可以做广告。如果运行得宜的话，北京市政府不仅可以不花一分钱，还可以坐收项目运行带来的巨大利润。 现在的自行车出租业务，一般都要求租车前先交纳一笔不小的费用。这使相当多的人望而却步。英国伦敦的经验我们可以借鉴。租车者只需给服务中心发送一条短信，就会收到一个开锁密码，通过这个密码，便可在市内任何一个租车停放处取车。在半小时之内归还可免收租金，当用户到达距离目的地最近的一个租车停放处时只需再次发送短信，便可得到上锁密码。锁车后系统会自动计时，从捆绑的银行卡上自动划取租车费用。这样一来，既减少了政府部门的管理投入，也方便了租车的市民，自然会让更多人参与到公共单车的运营中来。http://www.bjswzl.com (责任编辑：admin) |